La
meva devoció pel tren ve des de molt lluny. Quan era un infant i em desplaçava
per a visitar la meva família de Juneda, sobretot a l’estiu, sempre viatjava en
tren, després d’agafar l’autocar que em traslladava d’Alcarràs fins a la
capital de ponent, ho feia de manera sovintejada i la culpa la tenia el meu
padrí, al qual fascinava aquest mitjà de transport, econòmic, net i segur, que
et permetia gaudir d’un paisatge rural esplèndid i en el qual podies portar a
terme una conversa o llegir quelcom mentre el tren patia algun que altre sotrac,
perquè els trens no eren cap meravella. Em captivava veure com es movien els
arbres, camps i muntanyes en direcció contrària, i alguna vegada, em marejava i
tot. El trajecte devia tenir aproximadament uns vint minuts. Recordo que la
meva cosina Montse posava monedes de poc valor a la via i jugava a què el pas
de les rodes de ferro del colós de les vies les aplanés. El petit exemplar ja
envellit i amb pàgines encolades que se soltaven, Petita història d’un segle
de ferrocarril a Juneda (1978), d’en Josep Maria Albaigès també va exercir
la seva feina.
El
29 d’octubre del 1978 Juneda va celebrar el centenari de l’arribada del primer
tren de la línia Barcelona-Mataró amb l’arribada d’una màquina de vapor, la
Verraco, amb vuit vagons, i que anecdòticament va arribar de Barcelona amb un
petit retard. La coral i tota la vila de Juneda van sortir a veure aquest
esdeveniment. Hi viatjaven mig miler de passatgers que formaven part de
L’Associació dels Amics del Tren, juntament amb l’enginyer en cap de la
cinquena zona de Renfe, Josep Maria Fortuny. Jo amb quasi tres anys, ja hi era
i aquell dia em van fer fotografies davant d’aquella antiga locomotora que em
tenia el cor robat i del monument commemoratiu de l’efemèride, recentment
restaurat. És un esdeveniment que sempre recordo tot i que la memòria l’intenta
esborrar.
[Celebració de l’arribada
del primer tren de la línia Barcelona-Mataró. Octubre del 1978. Foto: autor
desconegut]
La
concessió de la línia de tren el govern l’autoritzà el 19 de juliol del 1859 a
la Companyia Borràs, Canals i CIA, del tram de ferrocarril que anava de
Montblanc a Lleida, traspassada a la Companyia General de Crèdit. La línia que
arribava fins a Juneda va tardar força anys a esdevenir una realitat.
Primerament es construí el tram Tarragona-Barcelona, el 1865. Aquest tram era
fonamental, atès que, hi havia quatre dies de carro de Juneda fins a la ciutat
comtal, fet que quan estigués completa la línia Barcelona-Montblanc-Juneda,
reduïa el trajecte a tan sols unes hores, tanmateix, els preus no eren barats:
15 pessetes en primera classe, deu en segona i cinc en tercera. Lleida estigué
connectada amb ferrocarril amb Barcelona el 1860 via Manresa, amb Saragossa el
1861 i amb Madrid el 1863. El 13 de maig del 1863 es va posar en funcionament
el tram Reus-Montblanc, el setembre del 1872 el Vimbodí-Vinaixa, de vuit
quilòmetres i el 17 de juny del 1874 el Vinaixa-Les Borges Blanques de setze
quilòmetres, que estigué enllestit en vint-i-un mesos. Com a curiositat, en la
pujada de Vimbodí, el tren s’havia d’impulsar amb dues màquines sinó no
superava el desnivell. El tram de Lleida a Tarragona es feia de quatre a cinc
hores i a 20 quilòmetres per hora.
A
poc a poc, el tren s’apropava a Juneda. No fou fins quatre anys després que es
completà la construcció de la part Les Borges Blanques-Juneda, de cinc
quilòmetres, donat les diverses complicacions que sorgiren. Aquest tram
s’inaugurà per al públic el 19 de setembre del 1878, emperò, la cosa costà
d’arrelar, perquè els viatgers encara preferien el carro o la tartana per a
desplaçar-se fins a Les Borges Blanques o Montblanc.
A
Juneda es construí una estació provisional al marge esquerra del riu. El
ferrocarril s’aturava uns metres abans de l’estació, en una ubicació
provisional, una caseta de fusta anomenada “la Casilleta”, lloc d’alberg del
guardabarrera. Estava situada just a l’encreuament de l’antic camí de Les
Borges Blanques amb la via, abans de creuar el torrent de la Femosa, tot perquè
el pont de ferro, que el travessava i que encara no estava finalitzat. “La Casilleta”
feu servei durant vuit mesos, temps en què s’acabà la línia fins a Lleida. El
tren arribava de Tarragona i s’aturava en aquest punt i llavors, calia
traslladar els passatgers fins a Lleida amb diligència, atès que, el tram
estava en construcció, i la locomotora havia de retrocedir fins a Vimbodí on hi
havia un disc giratori que la col·locava en posició normal per al següent
trajecte. El 26 de maig del 1879 s’estrenà l’estació juntament amb el darrer
tram de camí de ferro fins a la capital del Segrià. Aleshores, l’estació de
Juneda disposava de tres vies, una de les quals era morta, perquè donava servei
a un moll cobert per a les mercaderies. El primer tren que arribà a l’estació
de Juneda causà una gran expectació pels vilatans, l’ajuntament de la vila, i
les personalitats de l’escola. Cap al migdia, els nens de l’escola portaven
banderetes a la mà a la “Casilleta” per a rebre el tren provinent de Tarragona
i Les Borges Blanques, on hi viatjaven les autoritats. Val a dir que el 29 de
juliol del 1909 hi hagué un agent local sabotejador que feia campanya per la
retirada de riells de la via que li calà foc, d’aquí que després es les
estacions es construïren de pedra. L’estació tal i com la coneixem avui dia
data del 1920, de caire neoclàssic, amb una zona enjardinada creada a finals
dels setanta
i
amb una reforma a la d’espera el 1980.
[Estació
de Juneda a principis del segle passat, 1913. Arxiu: Antoni Nebot]
En
l’actualitat, l’estació roman tancada als viatgers de fa uns quants anys i
disposa de dues vies i dues andanes. L’any 2003 s’hi instal·laren dues
marquesines metàl·liques en ambdues andanes a causa de l’increment de trànsit
ferroviari per la posada en funcionament del tren d’alta velocitat entre Lleida
i Madrid.
Finalment,
quedava la part de Juneda a Lleida, de dinou quilòmetres, en les quals s’havia
de salvar el pas del torrent Femosa, que es postergà per a més endavant. Tardaren
nou mesos a completar l’operació. No ens oblidem del mític pont metàl·lic a
ponts metres de l’estació de tren. Tenia una estructura de ferro d’un sol ull
amb molta il·luminació molt de moda en aquella època i en un sol tram de grans
dimensions. Havia de suportar les possibles crescudes del torrent. Penseu que
en aquell temps habitualment, els ponts s’edificaven de fusta, però eren
destruïts per les rierades o els atemptats. Així doncs, es decidí el ferro
perquè el 1874 hi havia hagut els aiguats de Santa Tecla i el Pont de Pedra de
la carretera veié vessar l’aigua pel seu damunt. L’empresa no fou pragmàtica,
perquè hagueren de realitzar treballs de carreteig de terres per al terraplè i
era complicada l’excavació per als fonaments dels murs. Havien de cercar un
terreny ferm i únicament trobaven fang humit, tou. Erigiren un pilar central que
per contra reduïa el pas de l’aigua. Hagueren d’escalfar els reblons que
suportaven les barres de ferro in situ. També donaren forma de caixa per
augmentar la rigidesa i reduir el gàlib i aconseguir que pesés menys. El 1915
les autoritats determinaren reparar-lo perquè era perillós. Alguns individus hi
realitzaven passejos, d’altres hi feien juguesques defugint el tren, tot plegat
gens recomanable. Amb una andana lateral de fusta per al pas de vianants. El
pont tenia molt poca amplada, tot i que era perillós passar-hi, perquè si venia
el tren no podies fugir. A causa de l’estretor, en una ocasió va ser danyat per
unes bigues que sobrepassaven el gàlib del vagó. Com a curiositat, fou l’únic
pont que no es va destruir durant la guerra civil. El poeta Jaume Bosc Bori el
va descriure com un “garbuix de ferro i art, negrosenc i rovellat”. Es va canviar
per un pont més funcional de formigó.
[Pont
de ferro per sobre de la Femosa, 1965. Fons Documental de Juneda]
Amb
els anys el tren s’emprava més, i s’aprofitava per a transportar productes
agrícoles, sobretot cereals des de Juneda. Els passatgers d’aquests trens
sovint arribaven amb retard, perquè les locomotores eren de vapor, velles,
patien pèrdues de pressió per la calç de l’aigua, incrustacions a les calderes
i desgast de les peces, i per temes vinculats al combustible. Algunes màquines
tenien un engraellat de cendres ample i provocava la pèrdua de carbó, que
s’escampava pels camps i produïa petits incendis als sembrats a l’estiu. El
1965 definitivament es relleven les locomotores de vapor en la línia per
tracció amb motor dièsel, que eren més puntuals. Es modernitzà i electrificà la
línia. Les velles travesses de fusta que es podrien amb l’aigua i deformaven amb
el pas dels combois i els elements climàtics, també a conseqüència de la línia,
que es trobava en mal estat, es reemplacen per unes de més modernes i sòlides,
de formigó. Per si no n’hi hagués suficient, hi havia dos trens que circulaven
en cada sentit, en total vint al dia, dels quals la meitat eren de passatgers.
Els cotxes de viatgers tampoc eren del tot còmodes. Els que tenien
compartiments estaven separats i eren força incòmodes, freds i aventurats pels
controladors, que havien de passar per l’exterior per anar a l’altre vagó. No
serà fins als anys 50 que se supleixen les peces de fusta amb un passadís
central i millor suspensió, alguns tenien calefacció o un passadís lateral.
El
1974 s’introduí a la línia Barcelona-Tarragona-Lleida la CTC, és a dir, el
Control de Trànsit Centralitzat, amb semàfors, barreres automàtiques, per a
planificar el trànsit ferroviari. Es tragueren els guardabarreres i caselles,
quedaren malauradament, els passos a nivell sense guarda.
El
1975 es clogué l’electrificació de la línia i es posen els trens amb tracció dièsel
i els trens amb locomotores elèctriques, que eren més lleugers.
El
1978 es van realitzar obres de millora a l’estació i es va suprimir el trànsit
de productes agrícoles. Així doncs, es realitzaren reparacions a l’edifici,
voravies, instal·lacions. S’elidí la venda de bitllets i tampoc hi hauria
servei de mercaderies.
Tampoc
no es pot defugir l’accident ferroviari del 25 de març del 1988 que queda en la
nostra remembrança, on traspassaren tràgicament diversos infants i adults que
es dirigien a la Granja Escola de Les Obagues, quan l’autocar en un pas a
nivell sense barreres i amb un estop, quedà travessat per fallada mecànica al ben
mig de les vies i un tren que cobria el trajecte Barcelona-Plana de
Picamoixons-Saragossa no estigué a temps per aturar-se. El xoc fou fatal. Resultaren
ferits quinze nens i un passatger del tren, i traspassaren deu nens, que tenien
de tres a cinc anys i cinc adults, dels quals quatre eren mestres, una de les
quals estava embarassada i provinents de l’escola bressol Els Àngels de Lleida,
així com també el conductor de l’autocar. El meu cosí germà, Josep Maria
Berent, aleshores realitzava el servei militar a la Creu Roja de Les Borges
Blanques ho visqué en la pròpia pell. La tragèdia ens va posar el cor en un
puny. Sortosament, s’ha anat innovat en infraestructures ferroviàries, però els
passos a nivell amb barreres o sense, encara hi estan. Dels 147 passos a nivell
se simplificaren a 90 després de la tragèdia a la zona de Lleida, i s’haurien
de reduir tots. Ha passat un bon grapat d’anys i s’han canviat combois, realitzat
petites millores a la via, però sembla que amb el tema del tren ens hem quedat
al segle passat: els retards persisteixen, els cotxes són incòmodes, la via et
fa saltar del seient, el viatge és llarg i amb massa parades, en fi, queda molt
a fer. Recomanaria posar aquell botó que hi ha als autocars, és a dir, clicar
si hi ha algun passatger que desitjar baixar a la següent parada o sinó, si a
l’estació no hi ha ningú, no aturar-se. En algunes ocasions faria servei i es
guanyaria una mica de temps que tots els viatgers agrairien, perquè viatjar en
tren encara ens fascina, no és de
nostàlgics.
[Fotografia
de: EFE Servicios]
Finalment,
seria una idea formidable que la Generalitat i els ajuntaments afectats
establissin un acord amb un funcionari en hores de pas de combois i com a
mantenidors de les estacions fantasmes. Potser seria una solució perquè no
siguin monuments de pedra abandonats, fruit de la deixadesa, i alguna que altra
bretolada, fins i tot, se’n podria aprofitar les estances per a usos culturals,
com ara exposicions amb vincle als trens o perquè no, d’altres temàtiques.
Millor això que tenir una estació tancada no?
[Perspectiva
de les vies del tren des de l’estació. Fotografia: Josep Maria Corretger]
[Monument
restaurat. Fotografia: Josep Maria Corretger]
Josep
Maria Corretger Olivart
Agost-setembre
del 2024
Fonts
consultades:
-ABELLA,
Marçal, (2024). Estacions de Lleida. Quadern de viatge, Visió N. 90, Pagès
Editors.
-ALBAIGÈS,
Josep Maria, (1978). Petita història d’un segle de ferrocarril a Juneda,
l'Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona.
-C.
H. (2020), La xarxa ferroviària de Lleida encara manté 56 passos a nivell i el
60% no té barreres, Lleida.com
-CARANDELL,
Josep Maria i col·laboradors, (1979). Catalunya llibre de l’any 1978, Edicions
62, Barcelona.
-P.
M. (1981). Se conmemoró el 125 aniversario del Reus-Tarragona, Revista
Vía Libre.
-Juneda.cat
Crèdits
fotogràfics:
Llibre
de Josep Maria Carandell, arxiu Antoni Nebot, llibre
de Josep Maria Albaigès, EFE Servicios, Josep Maria Corretger, Bernat Borràs.
[Estació
de Juneda en l’actualitat. Fotografia: Bernat Borràs]
